Après une analyse approfondie du projet du Réseau électrique métropolitain (REM) de CDPQ-Infra, la Fondation David Suzuki a adopté la position suivante :

Contexte :

  • La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) a reçu le mandat de développer et d’opérer un train léger pour le pont Champlain et de développer un service de navette vers l’aéroport Trudeau. À la place, la CDPQ a proposé une solution unique : le Réseau électrique métropolitain (REM). Celui-ci connectera la Rive-Sud, la Rive-Nord, Laval ainsi que l’ouest de l’île de Montréal.
  • Le coût prévu du projet est de 6,04 milliards $, dont 3,1 milliards $ proviennent de la CDPQ. Le reste sera fourni par le gouvernement fédéral, le gouvernement du Québec, et la Ville de Montréal dans une proportion minoritaire.
  • Le projet est un tracé sur 67 km incluant 24 stations. Celui-ci absorbera le train de Deux-Montagnes.
  • Il s’agit du plus important projet intermodal des 50 dernières années.
  • La dernière station de métro à avoir été inaugurée sur l’île de Montréal date de 1988, et le Système rapide par bus (SRB) sur Pie-IX sera lancé 20 ans après sa planification.
  • En ce qui concerne le transport collectif, Montréal se retrouve au point mort. Cela est en partie dû au manque de leadership et de financement.
  • Le tunnel du Mont-Royal sera vendu à la CDPQ et ne sera plus disponible aux navetteurs et aux trains de passagers, affectant ainsi les 6 500 usagers du Train de l’Est et rendant plus difficile le développement de nouveaux trains sur la Rive-Nord.
  • Il y a une incertitude liée au financement, et on craint que des coûts d’opération élevés ne soient refilés aux usagers et aux municipalités.
  • Le projet peut induire de l’étalement urbain, notamment dans les zones à faible densité démographique dans l’ouest de l’île. Les développements immobiliers créés autour des stations peuvent également affecter les milieux naturels et les milieux agricoles.
  • Le REM ne permettra pas une baisse importante de l’utilisation de la voiture ni des émissions de gaz à effet de serre (GES). Néanmoins, le projet améliorera les services de transit des passagers et mènera à une densification du tissu urbain. La diminution des GES sera donc plus importante à long terme.
  • L’étalement urbain causé par le REM sera mineur considérant qu’une pression importante a déjà lieu à Blainville-Mirabel, Terrebonne-Mascouche, Sainte-Julie et Saint-Hilaire avec le développement des autoroutes construites il y a 40 ans. Or, un effet d’étalement urbain pourrait tout de même avoir lieu à Sainte-Anne-de-Bellevue.
  • Le REM a été amélioré depuis sa première version et inclut désormais deux nouvelles connexions avec le Métro de Montréal ainsi qu’une modification du tracé pour protéger des écosystèmes, des espèces ainsi que des bâtiments patrimoniaux.
  • Une fiducie foncière a également été créée afin de protéger le territoire agricole autour de la station terminale sur la Rive-Sud.
  • On constate une certaine opposition au REM chez certains groupes citoyens et écologistes. Leurs questions sont légitimes. Cependant, certaines sont basées sur des hypothèses ou à priori qui n’ont pu être validées par nos analyses.
  • Notre appui conditionnel au projet est basé sur la réponse qu’on donne à la question suivante : est-ce que le Montréal métropolitain sera mieux avec ou sans le REM ? Notre appréciation générale demeure positive.
  • Le rapport du BAPE a été critique envers le projet. Il a conclu que le projet ne pouvait être approuvé en fonction des informations reçues. Le rapport du BAPE énonçait des questions, dont certaines ont été répondues depuis sa publication.
  • Considérant que le REM est encore en phase de développement, nous croyons qu’il nous est impossible de lui donner notre approbation finale. Cependant, cette phase de développement représente pour nous une opportunité de demander des améliorations.

En prenant compte de ce contexte, la Fondation David Suzuki considère que le REM aura un impact positif important sur la mobilité dans la région, et qu’en principe il mérite notre appui. Cependant, cet appui est conditionnel aux préalables suivants :

  1. Le financement et les coûts d’opération du REM doivent respecter les capacités de payer des municipalités et des usagers et ne doivent pas devenir une barrière à son utilisation;
  2. Aucune perte nette en milieu agricole ainsi que la protection des terres agricoles aux alentours de la station terminale de la Rive-Sud; (cette condition a été rencontrée Par la création d’une fiducie foncière autour du terminal de la rive sud).
  3. Aucune perte de milieux naturels, ce qui implique :
    1. La modification du trajet du REM afin de protéger les espèces à statut et leur écosystème;
    2. Une garantie de la Ville de Montréal que les milieux naturels ne seront pas menacés par des développements immobiliers induits par le REM;
  4. Une évaluation de l’étalement urbain à Sainte-Anne-de-Bellevue et la création d’un comité de surveillance sur l’étalement urbain et sur ses menaces potentielles pour les espaces verts;
  5. L’adoption d’une politique de mobilité durable par le gouvernement du Québec et la garantie que d’autres projets de transport en commun (extension de la ligne bleue dans le métro de Montréal et autres) ne seront pas arrêtés pour favoriser le REM.
  6. Plus d’interconnexions entre le REM et le réseau de métro. (Cette condition a été rencontrée : deux stations intermodales ont été ajoutées aux tracé.)

La Fondation David Suzuki continuera de mettre à jour et d’affiner cette position au fur et à mesure que de nouvelles informations sur le REM seront disponibles.